지금 독일여행 항공료 얼마에 가시나요? 수출,입 하시는 해상운임 얼마에 거래하시나요?
지금 독일여행 항공료 얼마에 가시나요?
수출, 입 하시는 해상운임 얼마에 거래하시나요?
2018~2019년까지 독일 출장을 단골 여행사 할인까지 받아
한국(부산)에서 독일(프랑크푸르트)까지 98만 원에 다녀오곤 했었다.
작년에는 독일까지 230만원이었다. 아는 지인이 스위스까지 비즈니스로 800만 원 주기도 했다고 한다.
그리고 독일에서 수입하는 제품들도 해상운임으로 코로나 당시(2021년)에는 40ft 1대당 독일서 부산까지 800만 원~1000만 원까지 했었다. 지금 2023년도에는 그때보단 안정화(200백만~300백만 원) 되긴 했다.
코로나 특수를 받았던 항공,해운사 애기를 한 번 해보자. 은행처럼 이자받아 역대급 성과를 내 듯이 말이다.
팬데믹으로 불렸던 약 3년간 많은 사람들이 힘든 시기를 보냈다.
하지만 ‘코로나 특수’로 부를 만큼 아주 좋은 기회를 맞았던 수혜자들을 알아보면~
항공·해운회사들이 가장 대표적인 곳이었다.
오늘은 최근 몇 년간 정말 특수한 상황을 맞았던 이 산업들을 살펴볼까 한다.
왜냐면 요즘 들어 분위기가 다시 급변하고 있기 때문이다.
코로나 걱정했는데 대박 난 대한항공
국내에서 팬데믹 시대의 수혜 기업 중 하나로 꼽히는 곳은 대한항공이다.
코로나19 유행 초기만 해도 ‘곧 해외여행 수요가 급감하면서 큰 위기를 맞을 것’이라는 예상도 많았지만,
실제로는 오히려 더 많은 돈을 벌어들였다.
2월 초 발표된 경영실적에 따르면 지난해 대한항공의 매출은 전년 대비 53% 증가한 13조 4127억원, 영업이익은 97% 증가한 2조 8836억 원으로 잠정 집계됐다.
매출과 영업이익 모두 역대 최고 실적이에요.
심지어 두 배 가까이 늘어난 영업이익은 2021년에도 ‘역대 최고치’였다.
2021년에 창사 이래 가장 많은 돈을 벌었는데, 2022년엔 그것보다 2배 많은 돈을 벌어들인 것이다.
대한항공은 왜 이렇게 많은 돈을 벌었을까요?
답은 ‘화물 사업’에 있어요.
원래 대한항공은 사람을 태우는 ‘여객’ 매출이 짐을 운반하는 ‘화물’ 매출의 3배쯤 됐었다.
하지만 코로나19 유행이 시작된 이후로는 여객 수요가 사실상 끊어졌었다.
대한항공으로서는 살길이 화물 운송밖에 남지 않았던 셈이다.
대한항공은 코로나 유행이 본격화하자 화물 운송에 집중했다. 어차피 사람을 태우고 항공기를 띄울 수도 없으니, 여객기에 설치된 좌석을 모두 뜯어내고 화물을 싣기 시작했다.
여객기를 화물기로 개조한 것이다.
당시 항공사의 생존 전략으로 뉴스에 소개되며 꽤 화제가 됐었다.
사람 좌석보다 짐칸이 비쌌다고?
이런 전략이 먹혀든 건 급등한 화물 운임 덕이었다.
항공편에 짐을 운송하는 항공 화물 운임은 코로나19 유행 직후부터 상승세를 이어갔다.
화물 운송 서비스 공급이 급감했기 때문이다.
일단 국제선 여객기가 거의 뜨질 못하니 여객기 화물칸에 짐을 실어 나르던 걸 하지 못하게 됐다.
거기다 항공편과 더불어 해외로 물건을 실어 나르는 방법인 해상 운송 비용도
항구 폐쇄 등으로 급등해서 항공 운임을 더욱 끌어올렸다.
그래도 항공 운임이 바다로 나르는 것보다는 훨씬 비싸니까
주로 반도체, 의약품 같은 고가의 물품들이 항공편을 이용했다고 한다.
이런 현상 덕에 2021년과 2022년 대한항공은 실적 측면에서 최고의 해를 보냈다.
특히 작년에는 해외여행 수요가 회복세를 보이면서 전년보다 더 좋은 실적을 거둘 수 있었다.
연말에 가까워질수록 여객 관련 실적은 점점 좋아졌다.
일본과 동남아시아 등을 오가는 여행객이 많아지면서
여객 매출이 화물 매출보다 다시 많아지는 등 예전으로 돌아갈 채비를 하고 있다고 한다.
모든 항공사가 대한항공처럼 ‘코로나 특수’를 누리지는 못했다.
국내 저비용항공사(LCC·low-cost carrier)들은 원래 화물 전용 항공기가 없었기 때문이다.
다만 제주항공·티웨이항공 등 저비용항공사들도
여객기에 화물을 싣거나 화물기를 도입하는 방식으로 생존전략을 폈다.
꽉 막힌 바닷길에 해운도 ‘초대박’
하늘길뿐 아니라 바다에서도 비슷한 현상이 일어났다.
코로나19 유행으로 세계 주요 항구 운영이 어려워지고
선원들이 감염되는 일이 벌어지자 해상 화물운임이 급등했다.
당시 뉴스에선 이런 현상을 ‘글로벌 공급망 위기’라고 부르기도 했죠.
이런 현상은 배에 물건을 싣고 해외로 옮겨주는 해운사들에게 큰 수익을 안겼다.
우리나라에선 국내 최대 해운사인 HMM이 대표적인 수혜 기업이다.
HMM은 원래 ‘현대상선’이라는 이름의 현대그룹 주요 계열사였는데,
2016년부터 지속된 해운업계 침체로 그룹에서 분리된 후 경영난을 겪고 있었다.
워낙 상황이 어려워서 회사를 살려보려고 산업은행, 한국해양진흥공사 등 공공기관이 관리 중이었었다.
이렇게 어려운 상황이었지만, HMM은 코로나 특수 덕에 지난 2~3년간 막대한 돈을 벌어들이며
극적으로 부활할 수 있었다.
대한항공처럼 2021년과 2022년에 모두 사상 최고 실적을 기록했고,
대한항공보다도 훨씬 더 큰 수익을 올렸어요.
HMM의 2021년 영업이익은 7조 원이 넘었고, 작년엔 10조 원에 육박하는 영업이익을 기록했다.
코로나19 직전 HMM의 회사 가치는 주식 전체의 합을 기준으로 1조 원 수준에 불과했다.
회사 전체 가치가 1조 원이었는데, 갑자기 1년에 회사 가치의 7~10배를 벌어들이는 회사가 돼버린 셈이다.
2000원 남짓이었던 주가는 5만 원 이상으로 치솟기도 했어요. 주가가 폭등하는 현상이 ‘테슬라’에 비견되며 ‘흠슬라(HMM+테슬라)’로 불릴 정도였어요.
팬데믹 끝자락, 달라지는 분위기
코로나19 유행이 끝나가면서 분위기는 달라지기 시작했다.
지난해부터 항공·해상 화물 운임이 본격적인 하락세로 돌아선 거죠.
고물가 현상에 경기 둔화 우려까지 겹치면서 세계적으로 소비가 위축됐다는 게 전문가들의 분석이다.
화물 운송 수요가 줄어든 거죠.
세계 항공 화물운임의 기준처럼 여겨지는 홍콩~북미 간 운임은
지난 2021년 12월 1㎏당 12.72달러로 정점을 찍은 뒤
하락세이다. 1년 만에 절반 수준인 6.5달러까지 하락했다.
해상 운임은 상승과 하락 폭이 더 극적이다.
세계 해상운임 지표 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는
코로나19 유행 전 1000 아래였다가 2022년 초엔 5100을 넘겼다.
2022년 빠르게 하락해서 2023년 2월엔 다시 1000을 하회하는 수준이 됐죠.
해운업계에서는 운임지수 1000을 ‘보통 수준’으로 본다고 한다.
운임이 보통 때보다 5배 비싸졌다가 이제야 제자리를 찾은 셈이다.
이제 항공·해운사의 ‘코로나 특수’는 끝난 것처럼 보인다.
최근 지표를 보면 팬데믹 이전과 비슷해졌으니까요.
화물 운임이 보여주는 세계 경제 흐름
세계적 화물 운임이 급등락 하는 시기는 어느 정도 지나갔지만, 여전히 우리는 이 지표에 관심을 기울일 필요가 있어요. 사실 글로벌 화물 운임은 세계의 경제적 흐름을 예측하는 데 활용되는 중요한 지표거든요.
특히 세계 교역량의 많은 부분을 차지하는 해상 운임은 ‘경기 선행 지표’로 여겨져요.
해상 운임이 하락하는 건 그만큼 무역 규모가 줄어들고 있다는 의미이니까요.
경기 변동에 앞서 먼저 움직인다는 점에서 닥터코퍼로 불리는 구리 가격처럼 말이죠.
[닥터 코퍼란? 경기의 변동에 앞서 움직이는 경향이 있는 지표를 '경기 선행 지표'라고 한다.
구리가격은 대표적인 경기 선행 지표이다.
구리가 다양한 산업 분야에 사용되기 때문에
그 가격만 봐도 경제상황이 어느 정도 예측된다고 본다.
전기를 잘 통하는 구리는 전선제조에 주로 사용되고
채굴된 구리의 약 절반정도가 여기에 활용된다고 한다.
또한 쉽게 구부리거나 자를 수 있어서 전기장치나 전자 회로에 구리가 들어간다.
구리는 내구성이 높고 부식에 강해 건축 재료로도 널리 사용된다.
송수관이나 지붕을 만들 때 구리를 사용하는 경우가 많다.
자동차나 선박, 배터리를 만들 때 역시 구리가 활용된다.
경기가 호황일 걸로 예상되면 기업들이 활발하게 생산 활동을 하면서 구리를 많이 찾고 가격은 오른다.
반대로 경기가 부진할 걸로 보이면 구리수요가 줄면서 가격이 내려간다.
그래서 구리 가격이 상승하면 경기회복의 징후로,
반대로 구리가격이 하락하면 경기 침체의 가능성이 있는 걸로 여긴다.
구리 가격이 향후 경기 상황을 미리 알려주는
경제 전문가와 같다는 의미로 '닥터코퍼(Dr.Copper)'라는 표현을 사용하기도 하는 것이다.
실제로 2000년 미국의 닷컴버블 붕괴, 2008년 글로벌 금융위기, 2019년 미, 중 무역분쟁, 2020년 코로나19 확산처럼 큰 경제 위기가 있기 전에도 구리 가격은 크게 하락하는 모습을 보였다.
지난 2~3년간은 코로나19 유행이라는 특수한 상황 탓에 ‘경제 초호황’이 아님에도
해상 운임이 급등했다.
그만큼 경제 흐름을 가늠하는 지표로 활용하기 힘들었죠.
하지만 지표가 다시 제자리를 찾았고, 경기 둔화를 우려하는 지금은 다시 참고할만한 지표가 됐다.
코로나19 대유행이 다시 시작되는 등 세계 경제에 큰 영향을 줄 ‘대사건’이 일어나지 않는다는 전제하에,
세계가 우려하는 경기 둔화 흐름이 계속된다면 해상 운임은 하락세를 이어가게 될 것이다.
반면 경제가 회복세로 돌아설 땐 해상 운임도 반등의 기회를 맞을 것이다.
사실 지난해 하반기부터 이미 해상 운임 급락을 두고 리세션(Recession)의 공포가
다가올 전조라는 뉴스도 꽤 나왔어요.
그런데 이제는 정말 팬데믹에 제 역할을 못 하던 이 경기 지표를 잘 지켜볼 시기가 온 것 같다.
세계 화물 운임은 곧 반등의 기회를 맞을까? 아니면 하락세를 이어가게 될까?
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